A-400M : déjà ?? ...

Le premier proto est enfin sorti de l'usine de Séville

Pierre Sparaco - AeroMorning a écrit:: Très en retard, le cargo militaire européen A400M est enfin sorti d’usine. Son développement a battu des records de lenteur.

C’est un programme indispensable aux Forces armées européennes, tout à la fois pour permettre ce qu’il est convenu d’appeler l’aéromobilité mais aussi pour assurer les missions humanitaires qu’exigent régulièrement les malheurs de la planète. L’A400M, très attendu, a pris beaucoup de retard, au point de décourager certains partenaires, l’Italie en tête, ou de poser des problèmes délicats aux armées de l’Air qui n’en peuvent plus d’attendre. Ainsi, la France et l’Allemagne se demandent comment faire avec leur flotte vieillissante d’avions de transport, les premières livraisons d’A400M ayant été considérablement décalées.
Pour le reste, c’est une entreprise de grande envergure, menée comme un programme d’avion commercial par Airbus Military, société sœur du constructeur toulousain, mais enrichie d’actionnaires supplémentaires (Belgique, Turquie). L’affaire est gérée par l’OCCAR, Organisation conjointe de coopération en matière d’armement, qui y a trouvé sa légitimité. Compte tenu de premiers succès à l’exportation sur catalogue (Afrique du Sud et Malaisie), 192 exemplaires de série sont d’ores et déjà prévus, sans préjuger de la suite.
Détail remarquable, la chaîne d’assemblage final est installée à Séville, une promotion pour l’Espagne aéronautique. D’où la présence du roi Juan Carlos à la cérémonie qui, ce 26 juin, marque le «roll-out» officiel du premier avion. Reste à le faire voler, probablement en septembre ou octobre, et à réussir son industrialisation. En cette matière, des événements récents incitent à la prudence.
L’A400M n’est banal qu’en apparence. Il a été conçu autour d’une fiche-programme qui demandait l’acheminement de 20 à 37 tonnes de charge utile, selon la distance à franchir, et cela dans des conditions climatiques ou autres pouvant être franchement hostiles. Pour atteindre cet objectif, les réacteurs du premier projet ont cédé la place à quatre énormes turbopropulseurs de 11.000 ch chacun entraînant d’immenses hélices Ratier-Figeac à 8 pales de 5,33 mètres de diamètre. De véritables objets d’art.
Le moteur, précisément, a posé problème. Un prétendant canadien avait tout d’abord été choisi mais une propulsion nord-américaine pour un avion militaire européen de valeur symbolique faisait désordre, semble-t-il. D’où la décision de construire à la hâte une mini Europe de la propulsion aéronautique pour éviter cette faute de goût. Rolls-Royce, Snecma, MTU Aero Engines et Industria de Turbopropulsores ont donc créé un consortium ad hoc et conçu ensemble un très gros moteur qui porte le doux nom de TP400-D6. Personne ne le dit mais tout le monde pense très fort qu’il n’est pas particulièrement facile de mettre au point un avion nouveau doté d’une propulsion elle aussi nouvelle. Ce qui contribue à expliquer les glissements de calendrier.
De toute manière, ce successeur des C160 Transall et autres Lockheed Martin C-130H Hercules, a déjà battu un record de lenteur. Le premier groupe de travail avait été mis en place en décembre 1982, avec des ambitions planétaires qui expliquaient la participation de Lockheed aux travaux initiaux. Une fausse bonne idée transatlantique, abandonnée quelques années plus tard.
Le projet, tout d’abord baptisé Future International Military Airlifter, plus tard Euroflag, a ensuite connu bien des vicissitudes. Et chacun s’accorde aujourd’hui à reconnaître que son aboutissement n’était pas gagné d’avance. Reste à s’assurer rapidement du bon fonctionnement du TP400, à faire fonctionner cette coopération industrielle inédite, pas précisément simple, le tout en respectant des budgets serrés. Verdict d’ici peu.

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Messages : 235 Date d'inscription : 04/06/2008

les hélices sont vraiment impressionantes, pour le reste, j'attend de voir si on en vend + que des rafales clown

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